Приложение iv. Звуковые сигналы и сигналы бедствия, подаваемые с самоходных судов на внутренних водных путях. Расшифровка сигналов бедствия

1. Следующие сигналы, используемые или выставляемые вместе либо раздельно, указывают, что судно терпит бедствие и нуждается в помощи.

(a) пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 мин;

(b) непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов;

(c) ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;

(d) сигнал, переданный по радиотелеграфу или с помощью любой другой сигнальной системы, состоящий из сочетания звуков...---. . (SOS) по азбуке Морзе;

(e) сигнал, переданный по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова «Мэйдэй»;

(f) сигнал бедствия по Международному своду сигналов - NG;

(g) сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;

(h) пламя на судне (например, от горячей смоляной или мазутной бочки и т. п.);

(i) красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;

(j) дымовой сигнал - выпуск клубов дыма оранжевого цвета;

(к) медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;

(1) радиотелеграфный сигнал тревоги;

(m) радиотелефонный сигнал тревоги;

(n) сигналы, передаваемые аварийными радиобуями указания положения.

2. Запрещается применение или выставление любого из вышеуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допускается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов.

3. Следует также обращать внимание на соответствующие разделы Международного свода сигналов, Руководства по поиску и спасанию торговых судов, а также на возможность использования следующих сигналов:

(a) полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим соответствующим символом (для опознавания с воздуха);

(b) цветное пятно на воде.

Раздел I. Основные принципы, которые должны соблюдаться при несении ходовой вахты

Введение

1. Капитан каждого судна обязан так организовать ходовую вахту, чтобы она соответствовала предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности плавания. Выполняя свои обязанности под общим руководством капитана, вахтенные помощники капитана несут ответственность за безопасность плавания судна в течение всего периода их вахты, и, в частности, по предупреждению столкновений и посадки на мель.

2. В этом разделе изложены основные принципы, которые по меньшей мере должны приниматься во внимание на всех судах.

Организация вахты

3. Состав вахты с учетом требований, предъявляемых к наблюдению, в течение всего времени должен удовлетворять и соответствовать преобладающим условиям и обстоятельствам плавания.

4. При определении состава вахты на мостике, наряду с другими обстоятельствами, надлежит принимать во внимание следующее:

(a) мостик никогда не должен оставаться без вахтенных;

(b) состояние погоды, видимость и время суток (день или ночь);

(c) близость навигационных опасностей, наличие которых может вызвать необходимость выполнения вахтенным помощником капитана дополнительных навигационных определений и действий;

(d) целесообразность использования и техническое состояние навигационных средств, таких, как радиолокатор и другая электрорадионавигационная аппаратура, а также любое другое оборудование, влияющее на обеспечение безопасности плавания судна;

(f) любые дополнительные требования к ходовой вахте, которые могут возникнуть в результате особых условий управления судном.

Готовность к несению вахты

5. Вахта должна быть сформирована так, чтобы ее эффективность не ослаблялась из-за усталости персонала. В соответствии с этим составы первой вахты в начале рейса и последующих вахт должны формироваться из членов экипажа, получивших достаточный отдых и в других отношениях готовых к несению ходовой вахты.

Плавание

6. Предполагаемый рейс должен планироваться заранее с учетом всей относящейся к нему информации и с проработкой различных вариантов маршрута.

7. При заступлении На вахту следует убедиться в правильности счисливого или обсервованного места судна, заданного пути, курса и скорости; при этом должны быть приняты в расчет все навигационные опасности, встреча с которыми возможна в течение вахты.

8. Проверка курса судна, его места и скорости в течение вахты должны непременно производиться через достаточно короткие промежутки времени любыми доступными навигационными средствами, необходимыми для обеспечения следования судна по заданному пути.

9. Следует отчетливо представлять принципы работы и порядок применения всех средств обеспечения безопасности и навигационного оборудования, которыми снабжено судно; кроме того, необходимо учитывать их техническое состояние.

10. Кто бы ни был ответственным за ходовую вахту, на него нельзя возлагать и он не должен принимать на себя какие-либо дополнительные обязанности, мешающие обеспечению безопасности плавания судна.

Наблюдение

11. Вахтенные на каждом cудне должны постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью других имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасности столкновения, посадки на грунт или другие опасности плавания. Кроме того, в обязанности ведущих наблюдение входит обнаружение терпящих бедствие людей, потерпевших крушение судов и самолетов и их обломков. Руководствуясь этими принципами, необходимо принимать в расчет следующее:

(a) впередсмотрящий, кто бы им ни был, должен быть в состоянии уделять все свое внимание наблюдению и не принимать на себя какие-либо обязанности, снижающие эффективность надлежащего наблюдения;

(b) обязанности впередсмотрящего и рулевого раздельны, стоящий на руле не считается наблюдателем; это положение не распространяется на малые суда, на которых обеспечена возможность беспрепятственного кругового обзора с места рулевого, если эта возможность не ухудшается в ночное время и если нет других помех для осуществления надлежащего наблюдения;

(c) в дневное время при благоприятных условиях плавания вахтенный помощник капитана может безопасно осуществлять наблюдение один. Однако такая практика может применяться лишь после того, как в каждом конкретном случае ситуация оценена как безопасная и имеется полная уверенность в том, что она не связана с риском. Наряду с другими факторами при этом должны приниматься в расчет состояние погоды, условия видимости, плотность движения, близость навигационных опасностей, плавание по системам разделения движения или вблизи них. Если же в связи с любым изменением ситуации вахтенному помощнику капитана понадобится помощь, то она должна быть обеспечена немедленно.

Плавание с лоцманом на борту

12. Наличие лоцмана на борту не освобождает капитана и его вахтенного помощника от их прав и обязанностей, связанных с обеспечением безопасности плавания судна. Капитан и лоцман обязаны обменяться информацией, относящейся к их действиям по управлению судном и особенностям плавания, местным условиям и характеристикам судна.

Защита окружающей морской среды

13. Капитан и его вахтенный помощник должны сознавать серьезные последствия производственного или случайного загрязнения морской среды и принимать все возможные меры к предупреждению такого загрязнения в соответствии с существующими международными правилами.

Раздел II. Руководство для помощников капитана, несущих ходовую вахту

Введение

1. Этот раздел является общим руководством для помощников капитана по выполнению ими обязанностей на ходовой вахте, которое капитаны могут при необходимости дополнять. Весьма важно, чтобы вахтенные помощники капитана сознавали, что добросовестное и квалифицированное выполнение своих обязанностей необходимо для обеспечения охраны человеческой жизни и имущества на море, а также для предотвращения загрязнения морской среды.

Общие указания

2. Вахтенный помощник капитана является представителем капитана, и его основная обязанность - обеспечить безопасность плавания. Он обязан во всех случаях выполнять соответствующие правила для предупреждения столкновений судов в море (см. также § 23 и 24).

3. Вахтенный помощник капитана должен нести вахту на мостике, который он не вправе покидать ни при каких обстоятельствах прежде, чем должным образом сдаст вахту. Важная обязанность вахтенного помощника капитана - обеспечение непрерывного и эффективного наблюдения- На тех судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный помощник капитана может, когда это необходимо, заходить в нее на короткие промежутки времени для выполнения своих штурманских обязанностей, но предварительно он обязан лично убедиться, что это безопасно и что в период его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение.

4. В дневное время при благоприятных обстоятельствах плавания вахтенный помощник капитана может безопасно осуществлять наблюдение один. Однако такая практика может применяться лишь после того, как в каждом конкретном случае ситуация тщательно оценена как безопасная и имеется полная уверенность в отсутствии какого-либо риска. При этом наряду с другими факторами должны приниматься в расчет: состояние логоды, условия видимости, интенсивность судоходства, близость навигационных опасностей, а также плавание судна по системам разделения движения или вблизи них.

Когда вахтенный помощник капитана осуществляет наблюдение один, он не должен медлить с вызовом на мостик вахтенных матросов, если по какой-либо причине он не в состоянии сосредоточить все свое внимание на наблюдении за окружающей судно обстановкой.

5. Вахтенный помощник капитана должен помнить, что судовые машины находятся в его распоряжении и он не должен медлить с их использованием в случае необходимости. Однако при любой возможности ему следует своевременно предупреждать вахтенного механика о намерении изменить режим работы машин. Вахтенный помощник капитана должен твердо знать маневренные возможности своего судна, включая его тормозной путь.

6. Вахтенный помощник капитана должен также помнить, что в его распоряжении имеются звуковые сигнальные устройства, и он не должен допускать промедлений в их использовании в соответствии с Правилами Для предупреждения столкновений судов в море.

7. Вахтенный помощник капитана, несмотря на присутствие на мостике капитана, продолжает оставаться ответственным за безопасность плавания судна до момента, когда капитан скажет, что принимает ответственность на себя, и убедится в том, что вахтенный помощник его понял.

Прием вахты

8. Вахтенный помощник капитана не должен сдавать вахту, если он сомневается в том, что заступающий на вахту помощник капитана находится в состоянии, которое может помешать ему эффективно выполнять свои обязанности- О возникновении таких сомнений вахтенный помощник капитана, сдающий вахту, обязан доложить капитану. Заступающий на вахту помощник капитана должен убедиться, что персонал его вахты способен выполнять свои обязанности и, в частности, полностью адаптирован к условиям ночного наблюдения.

9. Заступающий на вахту помощник капитана не должен принимать вахту до тех пор, пока его зрение не будет полностью адаптировано к условиям ночного наблюдения и пока он сам не убедится в отношении:

(a) распоряжений и других особых указаний капитана в отношении плавания судна;

(b) места судна, его курса, скорости и осадки;

(c) преобладающих и предвычисленных приливов, течений, погоды, видимости и действия этих факторов на курс и скорость судна;

(d) навигационной обстановки, включая (но не ограничиваясь этим) следующее:

(i) состояние всей навигационной аппаратуры и прочего оборудования, которое используется или, возможно, будет использовано в течение вахты;

(ii) поправки гиро- и магнитных компасов;

(iii) наличие и перемещение судов, находящихся на виду, и тех, о которых известно, что они находятся поблизости;

(iv) обстоятельства и опасности, которые, возможно, встретятся в течение ходовой вахты;

(v) возможные последствия крена, дифферента и увеличения осадки судна за счет изменения плотности воды и проседания судна.

10. Если во время сдачи вахты выполняется маневр или какое-либо другое действие по уклонению от любой опасности, передача вахты должна быть отложена до момента, когда выполняемое действие будет закончено. Периодические проверки навигационного оборудования

11. Вахтенный помощник капитана должен регулярно проверять и обеспечивать:

(а) удержание судна на заданном курсе рулевым матросом или авторулевым;

(b) определение поправки компаса не менее одного раза за вахту и, если это возможно, после каждого значительного изменения курса. Несколько раз производить сверку показаний магнитного и гироскопического компасов; репитеры должны быть согласованы с основным компасом;

(c) по меньшей мере один раз за вахту возможность нормального перехода с автоматического управления рулем на ручное;

(d) нормальную работу ходовых и сигнальных огней, а также другого навигационного оборудования.

12. Вахтенные помощники капитана должны постоянно помнить о необходимости заблаговременного перехода на ручное управление рулем с тем, чтобы обеспечивать своевременное выполнение команд о перекладке руля для уклонения судна от любой опасности. При управлении судном авторулевым и отсутствии рулевого на мостике нельзя допускать развитие опасной ситуации до момента, когда вахтенный помощник капитана окажется вынужденным прервать наблюдение для выполнения экстренных действий.

Переход с автоматического на ручное управление рулем и наоборот должен выполняться либо вахтенным помощником капитана лично, либо под его непосредственным наблюдением.

Электрорадионавигационные приборы

13. Вахтенный помощник капитана должен хорошо знать установленные на судне электрорадионавигационные приборы, их возможности и ограничения.

Эхолот

14. Эхолот является ценным навигационным прибором и должен использоваться всякий раз, когда это необходимо. Регистрация обстоятельств плавания

15. В течение вахты должна осуществляться надлежащая регистрация данных о движении судна.

Радиолокатор

16. Вахтенный помощник капитана должен использовать судовой радиолокатор при ухудшении видимости и ожидающемся ее ухудшении, при плавании в районах интенсивного судоходства; при этом должны учитываться ограничения радиолокатора.

17. Всякий раз при пользовании радиолокатором вахтенный помощник капитана должен вести наблюдение на соответствующей обстоятельствам плавания шкале дальности, внимательно наблюдать за радиолокационным изображением и выполнять прокладку по данным радиолокационных наблюдений.

18. Вахтенный помощник капитана обязан менять используемые шкалы дальности, на которых ведется радиолокационное наблюдение, через достаточно короткие промежутки времени, с тем, чтобы обеспечить своевременное обнаружение удаленных эхо-сигналов и не допустить просмотра слабых эхо-сигналов.

19. Вахтенный помощник капитана обязан своевременно выполнять прокладку радиолокационных данных и (или) их систематический анализ, помня, что достаточное для этого время в случае необходимости может быть получено путем снижения скорости хода.

20. В ясную погоду при наличии возможности вахтенный помощник капитана должен практиковаться в использовании радиолокатора

Плавание в прибрежных водах

21. При плавании в прибрежных водах следует пользоваться откорректированной картой самого крупного масштаба. Определения места следует выполнять через короткие промежутки времени; всякий раз, когда это возможно, определения места целесообразно выполнять разными способами.

22. Вахтенный помощник капитана должен надежно опознавать все навигационные ориентиры. Плавание в условиях ясной погоды

23. Вахтенный помощник капитана должен часто и точно брать компасные пеленги приближающихся судов для того, чтобы своевременно обнаруживать опасность столкновения; такая опасность может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном, буксирным караваном и при сближении судов на малое расстояние. Вахтенный помощник капитана должен предпринимать заблаговременные и уверенные действия в соответствии с применимыми к данному случаю Правилами предупреждения столкновений судов в море, с последующей проверкой, привели ли эти действия к желаемому результату.

Плавание при ограниченной видимости

24. При ухудшении видимости и в ожидании ее ухудшения основная обязанность вахтенного помощника - выполнение соответствующих Правил предупреждения столкновений судов в море и, в частности, o подаче звуковых туманных сигналов и о движении умеренной скоростью ; он должен обеспечить готовность машин к немедленным маневрам. Кроме; того, он обязан:

(a) информировать капитана;

(b) выставить впередсмотрящего (впередсмотрящих) и рулевого матроса, в стесненных водах немедленно перейти на ручное управление;

(c) включить навигационные огни;

(d) включить радиолокатор и пользоваться им.

Важно, чтобы вахтенный помощник капитана четко знал маневренные возможности своего судна, включая его тормозной путь. Вызов капитана

25. Вахтенный помощник капитана обязан немедленно докладывать капитану при следующих обстоятельствах:

(a) при ухудшении и ожидаемом ухудшении видимости;

(b) когда условия судоходства или перемещения отдельных судов вызывают опасения;

(c) когда возникают затруднения в удержании судна на заданном курсе;

(d) если в рассчитанное время не обнаружен берег, навигационный знак или ожидаемые глубины;

(e) если неожиданно открылся берег, навигационный знак или изменились глубины;

(f) в случае выхода из строя главного двигателя, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного оборудования;

(g) если возникнут -опасения о вероятности получения штормовых повреждений;

(b) в любых других экстренных случаях и в обстановке, вызывающей сомнения.

Наряду с требованием о немедленном докладе капитану во всех вышеперечисленных ситуациях вахтенный помощник капитана должен, если обстоятельства требуют этого, без промедления предпринимать действия для обеспечения безопасности судна.

Плавание с лоцманом на борту

26. Присутствие лоцмана на борту не освобождает вахтенного помощника капитана от его прав и обязанностей, связанных с обеспечением безопасности судна. Ему следует тесно сотрудничать с лоцманом и продолжать контролировать место судна и его движение. При наличии каких-либо сомнений в правильности действий или намерений лоцмана вахтенный помощник должен получить разъяснения лоцмана, но если и после этих разъяснений сомнения не рассеялись, то он должен немедленно доложить капитану и, если это необходимо, до его появления предпринять необходимые действия.

Состав вахты

27. Вахтенный помощник капитана должен надлежащим образом инструктировать заступающих вместе с ним на вахту с тем, чтобы обеспечить надежное выполнение возлагаемой на них работы, включая наблюдение.

Судно на якоре

28. Если капитан сочтет это необходимым, ходовые вахты будут продолжаться и после постановки судна на якорь. При этом вахтенный помощник капитана должен:

(a) определить и нанести на соответствующую карту место судна и через определенные промежутки времени, в зависимости от условий якорной стоянки, проверять его по навигационным знакам или уверенно опознанным приметным береговым ориентирам для того, чтобы убедиться, что судно не дрейфует;

(b) обеспечить квалифицированное наблюдение;

(c) обеспечить периодические обходы судна;

(d) наблюдать за состоянием погоды, моря и приливоотливных течений;

Доложить капитану и принять необходимые меры в случае обнаружений дрейфа судна;

Обеспечить соответствующую указаниям капитана готовность главных двигателей и другого оборудования;

В случае ухудшения видимости доложить капитану и выполнять соответствующие Правила для предупреждения столкновений судов в море;

Своевременно включать соответствующие огни, поднимать соответствующие знаки и подавать соответствующие звуковые сигналы;

Во исполнение действующих правил принимать меры по предупреждению загрязнения судном окружающей среды.

МАНЕВРЫ ДЛЯ ИЗБЕЖАНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ

Правила раздела II части В обязывают суда с механическим двигателем, сближающиеся на виду друг у друга на встречных курсах, отворачивать вправо, а на пересекающихся курсах - избегать пересечений курса судна с правого борта и изменения курса в сторону судна с левого борта. Правило 19 (d) предписывает судам, не находящимся на виду друг у друга, избегать изменения курса влево для уклонения от чрезмерного сближения с судном впереди траверза и изменения курса в -сторону судна на траверзе или позади траверза. Эти Правила требуют, чтобы изменения курса вправо обычно предпринимались применительно к судну, находящемуся впереди траверза и слева по корме, и влево - применительно к судну, находящемуся справа по корме. Однако в Правилах ничего не сказано о величине этих изменений, за исключением того, что они должны быть значительными и достаточно большими, чтобы их можно было легко заметить с другого судна визуально или с помощью радиолокатора [Правило 8 (b) и (с)]. Если каждое из двух судов, сближающихся на встречных или пересекающихся курсах так, что возникает опасность столкновения, наблюдает другое судно впереди траверза и изменяет курс вправо, то действия одного судна обычно дополняют действия другого. Действия каждого из них вызовут разворот линии визирования (пеленга) в направлении против часовой стрелки, т. е. приведут к уменьшению компасного пеленга. Но разворот линии визирования, очевидно, будет неизменно увеличиваться с увеличением угла изменения курса. В каждом случае будет оптимальное значение ее разворота, за пределами которого влияние изменения курса на дистанцию кратчайшего сближения уменьшится. Отворот вправо, равный удвоенному углу между пеленгом на другое судно и левым траверзом, не скажется на дистанции кратчайшего сближения.

В результате поворота влево или вправо для приведения другого судна на левый траверз в начальной стадии линия визирования будет наиболее эффективно разворачиваться против движения часовой стрелки. Для этой цели изменение курса вправо необходимо применительно к судну, находящемуся впереди траверза, и влево - по отношению к судну, находящемуся позади траверза.

Если судно приближается от направлений, близких к левому траверзу, то изменением курса невозможно дополнить наиболее вероятные действия другого судна, а отворот влево может быть опасным, если приближающееся слева по корме судно сохраняет курс и скорость. Когда судно, приближающееся с левого траверза или слева по корме, не уступает дорогу, то изменение курса вправо, приводящее другое судно за корму или близко к направлению по корме, представляется наиболее безопасным маневром для уклонения от чрезмерного сближения. Такие действия согласуются с Правилом 19 (d) для судов, не находящихся на виду друг у друга.

Рабочей группой, созданной Королевским институтом навигации в 1970 г. для обсуждения возможных изменений Правил предупреждения столкновений судов в море, была высказана мысль, что диаграмма маневрирования была бы полезным пособием для мореплавателей. Приведенная в этом разделе диаграмма почти тождественна той, которую рекомендовало большинство членов рабочей группы. Лишь незначительные изменения были внесены в нее для исключения противоречий с Правилом 19 (d).

На рис. 32 показаны только изменения курса, а составленные рабочей группой рекомендации по изменению скорости приведены ниже. Диаграмма предназначена преимущественно для выбора маневра по уклонению от чрезмерного сближения с судном, обнаруженным с помощью радиолокатора, а не визуально. При визуальном контакте меньшие изменения курса обычно достаточны для уклонения от судна, наблюдаемого прямо по носу или справа по носу.

Возвращение на прежний курс. После отворота вправо для уклонения от чрезмерного сближения с судном, наблюдаемым с правого борта, оставляйте его слева, возвращаясь на прежний курс.

Отвороты для избежания столкновений. От судна, приближающегося с левого траверза и кормового сектора, обычно следует ожидать заблаговременных действий по уклонению от опасного сближения. Показанные выше отвороты рекомендуется применять, когда такое судно не уступает дорогу. Поскольку изменение курса для приведения пеленга к корме может оказаться разнозначным с последующим маневром другого судна, следует предпринимать дополнительные изменения курса, удерживающие это судно по корме до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

Изменение скорости в условиях ограниченной видимости Снижение скорости. Снижение скорости и остановка судна разрешаются в любое время, и такие действия рекомендуются, когда компасный пеленг судна, усматривающегося слева по носу, медленно изменяется в направлении по часовой стрелке (увеличивается). Скорость должна быть снижена как альтернатива, а не в сочетании с рекомендованными изменениями курса вправо для уклонения от чрезмерного сближения с судном, наблюдаемым слева или прямо по носу. Нормальный ход может быть дан, если будет установлено, что судно, наблюдаемое слева по носу, отвернуло вправо для прохода под кормой или остановилось. Тормозной путь судов некоторых типов показан на рис. 33.

Увеличение скорости. Иногда полезно увеличить скорость, если это возможно в пределах требований придерживаться безопасной скорости. Увеличение скорости первоначально или после отворота, указанного на диаграмме, может быть целесообразным, когда угрожающее судно по корме, или слева по корме, или около левого траверза.

Ограничения. Наличие других судов и (или) стесненные условия плавания могут ограничить возможности маневрирования, однако следует иметь в виду, что малые изменения курса и (или) скорости едва ли будут замечены с помощью радиолокатора.

МАНЕВРЕННЫ Е ЭЛЕМЕНТЫ СУДОВ ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ СУДОВ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ

Рис. 33

Предупреждение. Важно убедиться, что предпринятые действия достигли желаемого результата. Если желаемого результата достигнуть не удалось, то рекомендованные отвороты обычно могут быть использованы применительно к возникшей новой ситуации опасного сближения с тем же судном.

Кривые циркуляции

Типичная кривая циркуляция морского транспортного судна на полном переднем ходу при положенном на борт руле показана на рис. 34. Ниже приведены подлежащие учету элементы циркуляции.

Рис. 34

1. Ось вращения судна. Это ось, вокруг которой судно разворачивается. На переднем ходу она обычно находится на 7а длины судна от форштевня.

Рис. 35

2. Кривая перемещения оси вращения судна. В начальной стадии поворот судна замедляется инерцией, вследствие чего кривая перемещения оси его вращения не является точной окружностью. Ось вращения первоначально смещается в сторону, противоположную повороту судна, вследствие давления на перо руля.

3. Кривая перемещения кормы. Следует ожидать перемещения судна на расстояние, равное, по меньшей мере, двум длинам судна, прежде чем корма пересечет линию первоначального пути.

4. Перемещение в направлении первоначального пути (рис. 35). Оно обычно равно от 3 до 5 длин судна. Большинство судов проходит угол поворота на 90° за время от 2 до 3 мин.

5. Потеря скорости. Можно ожидать, что к моменту прохождения судном угла разворота, равного 90°, его скорость снизится примерно на 1/3, а после 180° - примерно на 1/2.

6. Тактический диаметр циркуляции. Он обычно немного больше, чем перемещение в направлении первоначального пути.

7. Полная окружность циркуляции. Разворот судна на 360° занимает примерно от 5 до 10 мин. Судно, вероятно, закончит разворот на незначительном расстоянии и в сторону поворота от линии первоначального пути.

8. Отклонения. Кривая циркуляции судна в полном грузу будет больше и займет больше времени, чем того же судна в балласте. Следует ожидать, что одновинтовое судно с винтом правого шага будет лучше разворачиваться влево, чем вправо. Влияние ветра на циркуляцию будет изменяться в соответствии с типом судна.

(1) Применительно к МППСС-72 - безопасной скоростью (прим. ред.).

Вперед
Оглавление
Назад

1. Следующие сигналы, используемые или выставляемые вместе либо раздельно, указывают, что судно терпит бедствие и нуждается в помощи:

(a) пушечные выстрелы или другие, производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 минуты;

(b) непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов;

(c) ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;

(d) сигнал, передаваемый по радиотелефону или с помощью любой другой сигнальной системы, состоящей из сочетания звуков. — — -. (SOS) по азбуке Морзе;

(e) сигнал, передаваемый по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова «МЭДЭ»;

(f) сигнал бедствия по Международному своду сигналов — «NC»;

(g) сигнал, сотоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;

(h) пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки и т.п.);

(i) красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;

(j) дымовой сигнал — выпуск клубов оранжевого цвета;

(k) медленное и повторное поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;

(l) радиотелеграфный сигнал тревоги;

(m) радиотелефонный сигнал тревоги;

(n) сигналы, передаваемые аварийными радиобуями указания положения;

(o) одобренные сигналы, передаваемые системами радиосвязи, включая аварийный радиолокационный транспондер.

2.

3. Следует также обращать внимание на соответсвующие разделы Международного свода сигналов, Руководства по поиску и спасанию торговых судов, а также на возможность использования следующих сигналов:

(a) полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим соответствующим символом (для опознования с воздуха)

(b) цветное пятно на воде.

Сигналы бедствия

Шансы на выживание возрастают, если уметь подавать сигналы бедствия спасателям. Например, сигналы о спасении необходимо подавать пролетающему вертолету или низколетящему самолету. Если летчик заметить и поймет ваш сигнал, то должен качнуть крылом, либо просигнализировать зелеными огнями. Если летчик не понял вашы сигналы, но вас заметил, то возможно он зайдет на второй круг.

Подача сигналов бедствия

Сигналы бедствия, подаваемые руками (жесты)

Спасательные сигналы, подаваемые жестами, заметны для низколетящих самолетов и вертолетов, а также близко проходящих судов. Для большей заметности с воздуха лучше соорудить спасательные сигналы на земле достаточных размеров. Это могут быть знаки на песке, на снегу, яркие, порезанные лоскуты от парашюта, яркой ткани и.т.д. Ниже приведены спасательные сигналы, подаваемые летчиками при авиационном крушении.

Международная таблица сигналов бедствия, подаваемых с земли.

Расшифровка сигналов бедствия:

2 — необходимы медикаменты

4 — Необходима вода и еда

5 — Необходимо оружие и боеприпасы

6 — Необходимы карта и компас

7 — Нужа сигнальная лампа и батареи

8 — Укажите направление к спасению

9 — Мы двигаемся в этом направлении

10 — Пробуем взлететь

11 — Самолет поврежден

12 — Здесь безопасная посадка

13 — Необходимо масло и пища

14 — Все в норме

18 — Необходим инженер

19 — мы нашли всех людей

20 — Судно повреждено

Также для подачи спасальных сигналов можно использовать костер с дымом, сигнальные ракеты, фонари, сигнальное зеркальце, свисток.

Три костра, разведенные в виде треугольника являются сигналом бедствия по международным нормам. Как вариант, котстры можно развести на одной линии на расстоянии примерно 25 м друг от друга. Приготовьте три костра, но разожгите один, и как только понадобится, подпалите два остальных. Это позволит в ожидании помощи поддерживать горение одного костра, а не сразу трех. Ведь ждать возможно придется довольно долго.

Световые сигналы подаются с частой 6 вспышек в минуту, т.е раз в 10 сек., потом минута ожидания, и дальше 6 сигналов.

Звуковые сигналы подаются аналогично световым — 6 сигналов в минуту.

Если же в вашем распоряжении или распоряжении группы имеется радиопередатчик, то у вас есть возможность передавать сигнал бедствия. Сообщение подается в следующей последовательности:

— Международный сигнал бедствия — «Мэйдэй, Мэйдэй»

— Позывной, если есть

— Количество людей в группе

— Запрос о медицинской помощи, если необходимо

Как варинт, можно передавать сигналы о помощи азбукой Морзе. Дальность таких сигналов на порядок выше. В отдельной статье мы подробней рассмотрим правила радиобмена и подачи сигналов бедствия по радио.

МППСС 72 Приложение 4 СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ

Приложение 4
СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ

• горящие красные фальшфейеры;
• красные ракеты с парашютом;
• ракеты или сигнальные гранаты с отстреливаемыми красными звездами (сериями или поодиночке);
• открытое пламя на борту судна (горящий факел, горящая бочка с мазутом и т.д.).

Визуальные сигналы бедствия на судне

В том случае, если существует визуальный контакт с берегом или другим кораблем , можно попробовать оповестить о бедствии с помощью самых простых средств:

• флаг международного свода сигналов November Charlie (NC);
• квадратный флаг с шаром под или над ним (можно соорудить из подручных средств);
• оранжевые дымовые шашки.

В том случае, если никаких технических средств для передачи сигнала бедствия на корабле просто нет, их может заменить медленное поднимание и опускание рук, вытянутых в стороны .

Для того чтобы привлечь внимание с воздуха , можно использовать цветное пятно на воде или полотно оранжевого цвета с квадратом или кругом черного цвета посредине. Такие сигналы также могут быть сооружены из подручных средств.

Звуковые сигналы бедствия на корабле

Привлечь внимание помогут и звуковые сигналы бедствия , к которым относят:

• пушечные выстрелы или стрельба из огнестрельного оружия с интервалами в 60 секунд;
• непрерывный звук устройства, предназначенного для подачи предупреждающих сигналов во время тумана.

Международные сигналы бедствия на море: правила применения

Морской практикой запрещается использовать международные сигналы бедствия на море без крайней необходимости или достижения других целей, кроме просьб о помощи при чрезвычайном происшествии. Также недопустимо предпринимать действия, которые можно расценить как сигналы бедствия на корабле или спутать с ними.

www.vigivanie.com

Сигналы бедствия и оповещения об опасностях для мореплавания

Сигнал бедствия -означает, что подающее его судно или гидросамолет на воде терпит бедствие и требует помощи от других судов или с берега.

В случае бедствия должны использоваться следующие сигналы, подаваемые одновременно или порознь:

а) пушечные выстрелы или другие, производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 мин;

б) непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов;

в) ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;

г) сигнал, переданный по радиотелеграфу или с помощью любой другой сигнальной системы, состоящий из сочетания звуков - - - SOS по азбуке Морзе;

д) сигнал, переданный по радиотелефону словом “Мэдэ”;

е) сигнал бедствия по Международному своду сигналов — NC ;

ж) сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;

з) пламя на судне (например, горящей смоляной или мазутной бочки и т. п.);

и) красный цвет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;

к) дымовой сигнал — выпуск клубов дыма оранжевого цвета;

л) медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;

м) радиотелеграфный сигнал тревоги;

н) радиотелефонный сигнал тревоги;

о) сигналы, передаваемые аварийными радиобуями, указания места бедствия.

Запрещается применение или выставление любого из вышеуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допускается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов.

Следует также обращать внимание на соответствующие разделы Международного свода сигналов, Руководства по поиску и спасанию торговых судов, а также на возможность использования следующих сигналов:

а) полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим соответствующим символом — для опознавания с воздуха;

б) цветное пятно на воде.

“ Сигнал тревоги ”-означает, что подающее его судно будет немедленно вслед за этим подавать сигналы бедствия по радио. Радиотелеграфный сигнал тревоги предназначен для приведения в действие автоаларма на судах. Радиотелеграфный сигнал тревоги состоит из груп пы в 12 тире, переданной в течение 1 мин; продолжи тельность каждого тире 4 с, а продолжительность интервала между двумя последующими тире 1 с.
Радиотелефонный сигнал тревоги состоит из двух синусоидальных тонов звуковой частоты, передаваемых поочередно. Один тон имеет частоту 2200, а другой 1300 Гц. Длительность передачи каждого тона 250 мс.
При передаче радиотелефонного сигнала тревоги автоматически он должен передаваться непрерывно в течение не менее 30 с, но не более 1 мин, если сигнал передается другим способом, он должен передаваться по возможности непрерывно в течение не менее 1 мин.

“ Сигнал срочности ”- означает, что вызывающая станция имеет для передачи срочное сообщение, касающееся безопасности морского судна или безопасности какого-либо лица.
Сигнал срочности в радиотелеграфии состоит из трехкратного повторения группы XXX, передаваемой с достаточными промежутками между буквами каждой группы и последующими группами. Сигнал срочности в радиотелефонии состоит из трехкратного повторения группы слов PAN PAN PAN.

“С игнал безопасности ”, передаваемый перед сигналом вызова, означает, что станция намерена передать сообщение, содержащее важное навигационное или важное метеорологическое предупреждение. В радиотелеграфии сигнал безопасности состоит из трех повторений группы ТТТ. Отдельные буквы каждой группы и последующей группы четко отделяются одна от другой. В радиотелефонии сигнал безопасности состоит из трехкратного повторения слова “СЕКЮРИТЕ”.

Капитан каждого судна, которое встретило опасные льды, опасные плавающие предметы или любую другую непосредственную опасность для мореплавания, или тропический шторм, или оказалось под воздействием штормового ветра при температуре воздуха ниже О °С, что вызывает сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров со скоростью 27 м/с и более, о которых не было получено штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать внеочередное оповещение об опасности для мореплавания находящимся поблизости судам, а также компетентным властям первого берегового пункта, с которым он сможет связаться.
Форма, по которой передаются оповещения, является произвольной. Они могут быть переданы либо открытым текстом (предпочтительно на английском языке), либо с помощью Международного свода сигналов.

СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ

1.Следующие сигналы, используемые или выставляемые вместе либо раздельно, указывают, что судно терпит бедствие и нуждается в помощи:

(a) пушечные выстрелы или другие, производимые путем взрыва сигналы

с промежутками около 1 мин;

b) непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов;

(c) ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;

(d) сигнал, переданный по радиотелеграфу или с помощью любой другой сигнальной системы, состоящей из сочетания звуков... --- ... (SOS) по азбуке Морзе;

(e) сигнал, переданный по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова "Мэдэ";

(f) сигнал бедствия по Международному своду сигналов - NC;

(g) сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;

(h) пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки и т. д.);

(i) красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;

(j) дымовой сигнал - выпуск клубов дыма оранжевого цвета;

(k) медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;

(l) радиотелеграфный сигнал тревоги;

(m) радиотелефонный сигнал тревоги;

(n) сигналы, передаваемые аварийными радиобуями указания положения;

(о) одобренные сигналы, передаваемые системами радиосвязи.

2. Запрещается применение или выставление любого из вышеуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допускается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов.

3. Следует также обращать внимание на соответствующие разделы Международного свода сигналов.

Руководства по поиску спасанию торговых судов, а также на возможность использования следующих сигналов:

(a) полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим соответствующим символом (для опознавания с воздуха).
(b) цветное пятно на воде.

Часы радиста.Цветными секторами на циферблате обозначены трехминутные периоды радиомолчания, когда все служебные станции должны прослушивать частоты сигналов бедствия: красные - 500 кГц, синие - 2174,5, 2182 и 2187,5 кГц

КОММЕНТАРИЙ

В МППСС-72 описание сигналов бедствия вынесено из основного текста в специальное Приложение IV. Это сделано по той причине, что сигналы бедствия не связаны непосредственно с вопросами предупреждения столкновении судов в море, и правомерность сохранения их в тексте Правил представляется поэтому сомнительной. То что сигналы бедствия все же оставлены в МППСС, можно объяснить лишь традицией.

Что касается существа Приложения IV, то в его пунктах 1 и 2 указаны все традиционно уже используемые на море сигналы бедствия. Во время создания ППСС-60 автоалармы, приводимые в действие радиотелеграфными и радиотелефонными сигналами тревоги, не имели еще на судах достаточно широкого распространения.
Поэтому возможность применения судами, терпящими бедствие, радиотелеграфных и радиотелефонных сигналов тревоги была указана в старых Правилах с подробным описанием их характеристик. В настоящее время автоалармы являются широко распространенным техническим средством для приема сигналов о бедствии, особенно в промежутках между радиовахтами. По этой причине радиотелеграфные и радиотелефонные сигналы тревоги включены в число основных сигналов бедствия п. 1 (I) и (т).
Описание характеристик сигналов тревоги, приводящих в действие автоалармы, из текста Приложения исключено, поскольку оно достаточно хорошо известно и содержится в специальных документах по радиосвязи, в частности в Регламенте радиосвязи.

В числе сигналов бедствия дополнительно включены также сигналы, подаваемые аварийными радиобуями, указывающими положение судна, терпящего бедствие [п. 1 (n) Приложения IV]. Аварийные радиобуи, сбрасывающиеся при необходимости с аварийного судна или всплывающие после его гибели, автоматически включаются после контакта с водой и передают сигналы бедствия по специальной программе.

В 1983 г. в ИМО принято дополнение к Конвенции по охране человеческой жизни на море, 1974 г., согласно которому на всех судах должны устанавливаться аварийные радиобуи, работающие на частотах 121,5 и 243 МГц. Эти частоты были прежде всего выделены для использования в авиации, в которой такими буями оснащено более 330 тыс. самолетов.
Решение о применении аналогичных радиобуев на морском флоте имело своей целью облегчить поиск терпящих бедствие судов с помощью самолетов, которые имеют радиопеленгаторы для наведения на радиобуй, подающий соответствующий сигнал бедствия на частотах 121,5 и 243 МГц.
В некоторых странах подобными радиобуями оснащены многие рыболовные суда и прогулочные яхты. После 1983 г. на многих транспортных судах также стали устанавливаться такие же аварийные радиобуи, в частности в Советском Союзе ими оснащено более 1000 судов.

Возможность эффективного использования аварийных радиобуев, работающих на указанных частотах, еще более возросла с появлением новой космической системы

КОСПАС-САРСАТ, спутники которой могут принимать сигналы буев в любой точке земного шара и передавать их на наземные станции системы, с которых они затем ретранслируются на спасательно-координационные центры. С помощью этой системы при использовании радиобуев в мире уже спасено более 1500 человек, из которых почти половина - на море - с потерпевших бедствие судов.

С целью дальнейшего повышения надежности приема сигналов бедствия с аварийных судов в ИМО разработана и в 1988 г. принята новая глобальная система связи. В ее составе предусмотрено оснащение судов новыми, более эффективными аварийными радиобуями, излучающими сигналы бедствия на частоте 406 МГц и также работающими с системой КОСПАС-САРСАТ.

Применение этих буев позволит определять место бедствия с погрешностью не более 2 - 3 миль. Предусмотрено также использование на судах, терпящих бедствие, специальных радиолокационных маяков ответчиков, работающих на частоте 9 ГГц (т. е. в 3-сантиметровом диапазоне радиоволн).
Их сигналы могут быть приняты обычными судовыми радиолокаторами. Это существенно облегчит поиск потерпевшего бедствие судна в условиях ограниченной видимости, а также ночью.

В п. 3 Приложения IV обращается внимание на возможность применения при бедствии сигналов, содержащихся в МСС и Руководстве по поиску и спасанию торговых судов, а также указывается на возможность использования двух новых сигналов для опознавания аварийного судна или района катастрофы с воздуха.
Применяя в случаях бедствий или при проведении поисково-спасательных операций МСС, следует использовать сигналы, содержащиеся в разделе «Бедствия - аварии» и в приложении к МСС «Спасательные сигналы», установленные Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, 1974 г. (гл. V, Правило 16) Руководство по поиску и спасанию торговых судов (в русском издании - Руководство для торговых судов по поисково-спасательным операциям) разработано ИМО на основе международных конвенций, и в частности на основе Правила 10 гл. V Конвенции по охране человеческой жизни на море, 1974 г.

В настоящем Приложении содержатся сигналы, к которым должны прибегать суда, когда они терпят бедствие и нуждаются в немедленной помощи извне. Под словом «бедствие» здесь понимается такое состояние судна, когда ему вследствие каких-то обстоятельств угрожает опасность и для ликвидации этой опасности требуется посторонняя помощь.
Зрительные и звуковые сигналы бедствия должны подаваться независимо от того, наблюдаются или не наблюдаются с судна, терпящего бедствие, другие суда, самолеты, береговые наблюдательные пункты или другие объекты.

Подача сигналов бедствия, кроме случаев, когда судно терпит бедствие и нуждается в немедленной помощи, запрещается Запрещается также подача таких сигналов (например, для привлечения внимания в соответствии с Правилом 36), которые могли бы по ошибке быть приняты за сигналы бедствия.

Сигналы бедствия подают не только в открытом море, но и во внутренних водах.

Вода – вещь сугубо непредсказуемая. В море может случитmся абсолютно всё, что угодно. Поэтому случаются ситуации, когда во время шторма, бури или в других критических ситуациях выживание судна и его экипажа может зависеть от помощи со стороны. Но для того чтобы передать сигнал о помощи, необходимо знать международные сигналы бедствия на море, иначе проходящие мимо корабли так и не узнают, что кому-то нужна помощь. Итак, какие международные сигналы бедствия на судне предусмотрены морской практикой, и как их использовать?

Сигнал SOS

SOS – один из основных международных сигналов бедствия на море. По азбуке Морзе SOS передается как 3 точки – 3 тире – 3 точки с помощью радиотелеграфа, клотикового фонаря и прожектора.

Мэйдеэй

Помимо всем известного сигнала SOS, существуют и другие условные сигналы бедствия на море, транслируемые с помощью радиотелефона или радиотелеграфа. В том случае, если терпящему бедствие судну удается установить прямую голосовую связь с другим кораблем или берегом, просьбой о помощи служит сигнальное слово «Mayday», которое понимают все моряки, вне зависимости от их родного языка. Передаётся оно следующим образом:
– Настройте свой передатчик на частоту 2182 кГц;
– Произнесите «Мэйдэй» три раза;
– Затем так же четко трижды произнесите название судна;
– Повторите слово «Мэйдэй» один раз и точно так же один раз название корабля;
– После этого дайте свои координаты, коротко опишите положение, в котором вы оказались, и укажите, какая помощь вам необходима;
– Завершив послание, подождите некоторое время ответа, после чего повторяйте его снова.

Если же вам требуется срочная помощь, но опасность не столь велика (или вдруг если вы заметили человека за бортом, но не в состоянии помочь ему сами), следует подавать сигнал «Пэм Пэм», образованный от французского слова panne – «авария».

Другие радиотелеграфные сигналы

Также с помощью радиотелефона можно передать тоновый сигнал бедствия на судне – два поочередных звука на частотах 2200 и 1300 Герц (продолжительность звучания каждого тона – 250 мс).

Кроме всего прочего, есть ещё и традиционный радиотелеграфный сигнал тревоги на море – 12 последовательных тире по 4 секунды каждое с интервалом в 1 секунду. Такие международные сигналы бедствия на море передаются на частоте 500 кГц с помощью автоматического передатчика, который устанавливается на суда.

Световые сигналы бедствия на море

Тут ассортимент, как говорится, довольно большой. Можно использовать горящие красные фальшфейеры, красные ракеты с парашютом, ракеты или сигнальные гранаты с отстреливаемыми красными звездами (сериями или поодиночке). В экстренной ситуации подойдёт даже открытое пламя на борту судна, как то: сделать факел или поджечь бочку с мазутом.

Визуальные сигналы бедствия на судне



В том случае, если существует визуальный контакт с берегом или другим кораблем, можно попробовать оповестить о бедствии с помощью самых простых средств:
– флага международного свода сигналов November Charlie (NC);
– квадратного флага с шаром под или над ним (можно соорудить из подручных средств);
– оранжевых дымовых шашек.

Если же ничего не оказалось, остаётся только размахивать руками. Порядочные моряки на такое откликнутся.
Для того чтобы привлечь внимание с воздуха, можно использовать цветное пятно на воде или полотно оранжевого цвета с квадратом или кругом черного цвета посредине. Такие сигналы также могут быть сооружены из подручных средств.

Звуковые сигналы бедствия на корабле

Впрочем, привлечь внимание можно и с помощью звуковых сигналов, как то:
– пушечные выстрелы или стрельба из огнестрельного оружия с интервалами в 60 секунд;
– непрерывный звук устройства, предназначенного для подачи предупреждающих сигналов во время тумана.

Но прежде чем отправиться в море, запомните одну важную вещь. Морской практикой запрещается использовать международные сигналы бедствия на море без крайней необходимости или для других целей, кроме просьб о помощи. Кроме того, нельзя предпринимать действия, которые можно расценить как сигналы бедствия на корабле или спутать с ними. Это же не игрушки. Некоторые добропорядочные люди с курса сбиваются, чтобы помочь, а тут «клоунада».

И запомните, если вы получили сигнал, вы обязаны прийти на помощь. Быть может, когда-нибудь кто-то спасёт и вашу жизнь.


Ещё до изобретения в начале 1890-х радио, на морских судах уже применялось множество различных визуальных и аудиосигналов бедствия. Для этого использовались такие средства связи как семафорные флаги, сигнальные огни и колокола. Радио (называвшееся тогда «беспроводным телеграфом») сначала использовало азбуку Морзе, систему, изначально разработанную для наземного проводного телеграфа. Когда на судах стали появляться радиостанции, появилась необходимость в стандартизации коммуникаций, но кооперация была затруднена национальными различиями и соперничеством между конкурирующими радиокомпаниями, такими как «Marconi International Marine Communication Company», «Telefunken» и «Сляби-Арко»

Первый сигнал о бедствии на море был передан задолго до подписания Берлинской конвенции.


Ранним утром 3 марта 1899 г., во время густого тумана, на один из таких плавучих маяков - "Ист Гудвин" (был расположен у восточной части песчаных отмелей Гудвин-Сэндз) натолкнулась баржа "Мэттьюз". С маяка (он был оснащен радиостанцией тремя месяцами ранее) впервые в мире ушли в эфир сигналы бедствия, которые своевременно были приняты на берегу. Баржа, еще не потерявшая плавучесть, была своевременно отбуксирована к берегу, а экипаж баржы добрался на шлюпках. Это была первая в мире аварийно-спасательная операция на море с использованием радиосвязи.

Второй сигнал бедствия прозвучал в эфире через 11 месяцев. Hезадолго до этого, была построена радиотелеграфная линия (около 40 км) между островами Кутсало (около г. Котка) и Готланд (осенью 1899 г. в данном районе сел на мель броненосец "Апраксин"). Руководил постройкой островных радиостанций А.С. Попов. Сообщение о том, что пятидесяти рыбакам грозит гибель стала первой служебной радиограммой, переданной по этой линии связи. 5 февраля 1900 г. в 15 часов на борту ледокола "Ермак" получили радиограмму с приказом спасать рыбаков. Вскоре, 27 человек были доставлены на борт "Ермака" в Ревеле (ныне - Таллинн), что стало первой в мире операцией по спасению человеческих жизней с использованием радиосвязи.




Первые попытки унифицировать тревожные сигналы предпринимались уже на первой международная конференции по беспроволочной телеграфии, которая проходила все в том же Берлине тремя годами раньше, в 1903-м. Кроме делегации Германии, присутствовали представители Австро-Венгрии, Великобритании, Испании, Италии, России, США и Франции (в составе делегации от России был А.С. Попов).

Процедурные вопросы были в то время вне обсуждения конференции, и хотя параграф IV протокола конференции, подписанного 13 августа 1903 года, и утверждал, что «станции беспроводного телеграфа, если это возможно, должны давать приоритет сигналам о помощи, получаемым от кораблей в море», стандартный сигнал не был утверждён.

Итальянский представитель капитан Квинтино Бономо, обсуждая необходимость общепринятых процедур, предлагал ввести сигнал SSS DDD ( — — — ), который корабли в бедствии должны были передавать каждые несколько минут. Его предложение по стандартизации сигнала не было принято, но в итоговом протоколе конференции появилась статья, обязывавшая радиостанции внимательно следить за сигналами бедствия, поступавшими от кораблей.




На это же место претендовал сигнал CQD (— — — — — — ), который был утверждён 7 января 1904 года «Циркуляром № 57» «Marconi International Marine Communication Company», беспроволочные телеграфные аппараты которой устанавливались на морских судах. Циркуляр вступил в силу 1 февраля 1904 г. и предназначался для судов, оборудованных её радиоаппаратами. Он представлял собой сигнал общего вызова всех станций CQ (— — —— —), к которому добавили букву D (— ). Эту букву выбрали потому, что с неё начинается английское слово «danger» (опасность) или «Distress» (бедствие). К сочетанию CQD моряки быстро подобрали фразу «Come Quick, Danger», что означает в переводе с английского «Идите быстpее, опасность». Но так как этот сигнал использовался только на судах, оборудованных радиоаппаратами «Marconi Co.», его нельзя было назвать единым международным сигналом бедствия.

Другим претендентом был менее известный сигнал NC . В руководстве по беспроводной телеграфии для электриков военно-морского флота США 1906 г. предлагалось использовать в качестве общепонятных радиосигналов буквенные обозначения международных сигналов, передаваемых флажковой азбукой. Сигнал NC, переданный флажками, означал: «Терплю бедствие; требуется немедленная помощь». В азбуке Морзе он тоже выглядел достаточно кратко и характерно: — — —




Довольно часто призыв о помощи передавался без всякого сигнала бедствия. Так, 10 декабря 1905 года после сильного продолжительного шторма американский плавучий маяк «Нантакет» дал сильную течь, что грозило гибелью судну. Тем не менее, на маяке имелась радиоустановка, и вскоре радиостанция в Ньюпорте приняла сообщение: «Помогите. Плавучий маяк Нантакет терпит бедствие. Вышлите помощь откуда угодно». Для спасения был выслан тендер «Азалеа», которому удалось снять с маяка экипаж. «Нантакет» же затонул во время буксировки к берегу.

В 1906 году в Берлине состоялась вторая Международная радиотелеграфная конференция. В её работе приняли участие представители 29 стран, в том числе, Англии, Германии, России, США, Франции, и Японии.

Основным вопросом повестки дня конференции было установление единого радиотелеграфного сигнала бедствия. Представитель «Marconi Co.» настаивал на утверждении в качестве единого международного сигнала CQD. Представители США резко возражали против этого, утверждая что при передачах и приёме такого сигнала его нередко путают с общим вызовом CQ. К тому же эти оба сигнала применялись и береговыми телеграфистами при авариях и несчастных случаях на железных дорогах. Конференция поддержала американских представителей, и было принято решение заменить CQD каким-нибудь другим, ясным и чётким сигналом.

Те же представители предложили принять сигнал Международного свода сигналов — двухфлажное сочетание NC, означающее «Терплю бедствие, нужна немедленная помощь». Но это предложение было отклонено.

Представитель немецкой радиотелеграфной фирмы «Сляби-Арко» предложил сигнал SOE ( — — — ), используемый в позывных судов, оборудованных радиостанциями своей фирмы. Во время обсуждения один из делегатов заметил, что предложенный сигнал имеет существенный недостаток: поскольку буква E передаётся одной точкой, сигнал при дальнем приёме или перегруженном эфире может быть искажён и даже не понят. Поэтому было решено заменить E на S. Получилось ритмичное сочетание SOS ( — — — ). Предложение было принято почти единогласно.

Статья XVI международной конвенции, подписанной в Берлине 3 ноября 1906 г., устанавливавшая немецкий сигнал бедствия в качестве международного стандарта, гласила: «Корабли, терпящие бедствие, должны использовать сигнал — — — , повторяемый через краткие промежутки. »

Юбиляр появился на свет в Германии в компании двух братьев, которые, впрочем, не стали столь знамениты впоследствии. В национальных правилах радиовещания, вступивших в силу 1 апреля 1905 г., было введено 3 специальных последовательности кодов Морзе для общения береговых и корабельных радиостанций в случае бедствия на море. Этими сигналами были:

Ruhezeichen («Сигнал прекращения вещания»), состоявший из шести тире (— — — — — —). Его должны были передавать береговые станции для того, сигнализируя о том, что остальные местные станции должны прекратить передачу.

Suchzeichen («Сигнал поиска»), состоявший из последовательности три точки — три тире — одна точка ( — — — ). Его должны были использовать корабельные радиостанции для того, чтобы привлечь внимание береговых.

Notzeichen («Сигнал бедствия»), три точки — три тире — три точки ( — — — ), должен был «повторяться кораблем, терпящим бедствие, до тех пор, пока все остальные станции не прекратят работу».

Преимущества SOS перед его основным и более широко распространенным конкурентом CQD были довольно очевидны. Во-первых, он был короче и легче в передаче (поскольку CQD передавался как три буквы, разделенные интервалами). Во-вторых, он гораздо легче «читался» на слух (сравните ти-ти-ти та-та-та ти-ти-ти и та-ти-та-ти — пауза — та-та-ти-та — пауза — та-ти-ти). Наконец, в-третьих, его невозможно было спутать с менее важным сигналом CQ, который применялся в самых разных случаях. Таким образом, этот сигнал был выбран из чисто технических соображений.

Несмотря на то, что сигнал был изначально придуман в Германии как удобная, легко запоминающаяся и легко узнаваемая последовательность точек и тире, в народной памяти бытуют преимущественно английские варианты расшифровки этого «сокращения». Такие ретроспективные интерпретации, основанные на мифах о происхождении сокращений (акронимов) и сходных с ними буквенных кодов, получили названия бэкронимов (гибрид из «back» и «acronym»). Среди наиболее известных бэкронимов SOS:"Save Our Souls", "Save Our Spirits" (спасите наши души), "Save Our Ship" (спасите наш корабль), "Survivors On Ship" (выжившие на корабле), "Swim Or Sink" (плывите или утонем), и даже "Stop Other Signals" (прекратите другие сигналы) и т. п. Все они однако представляют собой не более, чем удобные фразы, придуманные для запоминания сигнала. Впервые сокращение SOS, помогавшее запомнить сигнал, появилось в 1907 г., уже после принятия сигнала, в газетном отчете о конференции.

Поскольку сигал SOS передается без обычных для азбуки Морзе интервалов между буквами (каждый интервал должен быть равен по продолжительности пяти «точкам»), вполне возможны и другие варианты его прочтения от трёхбуквенных до девятибуквенных: VTB , IJS , VGI , SMB , SOS , IAGI , IATNI , EEETTTEEE и т.д. Следует, впрочем, признать, что ни один из них не может сравниться по удобству запоминания с SOS. Интересно, что в американской версии азбуки Морзе начала XX века, несколько отличавшейся от международной, трем тире соответствовала цифра пять, так что сигнал иногда называли не SOS, а «S5S». В русском варианте бытовало такое толкование: СОС — «спасите от смерти». Важно, что буквенная запись сигнала бедствия в официальных или учебных документах по радиотелеграфии и морскому делу имеет вид SOS (с чертой наверху), это означает, что сигнал передаётся без межбуквенных интервалов.

По подписанной 3 ноября 1906 года в Берлине Международной Радиотелеграфной Конвенции единым сигналом бедствия для радиосвязи на море был установлен сигнал SOS. Радиостанции стран, подписавших конвенцию, должны были принимать его с судов вне всякой очереди. С введением этого сигнала отменялись все другие сигналы бедствия частных фирм, например, сигнал немецкой радиотелеграфной фирмы «Сляби-Арко» — SOE и сигнал бедствия, установленный «Marconi Co.», — CQD. Конвенция, подписанная в Берлине, вступила в силу 1 июля 1908 г.

Впервые сигнал SOS прозвучал в 1906 году с борта парохода «Ирбис». Но буквально через несколько минут моряки поняли, что могут спастись своими силами и прекратили подачу сигнала.




Существует распространенное заблуждение, что впервые в истории сигнал SOS был подан с терпящего бедствие «Титаника» в ночь на 15 апреля 1912 года, в 00:45. В действительности этот случай был по меньшей мере восьмым по счету. Кстати, несмотря на то, что SOS был формально принят как международный сигнал бедствия на море, радисты еще долго использовали параллельно с ним сигнал CQD. Например, оба этих сигнала передавал в ту ночь «Титаник». По иронии судьбы, на "непотопляемом" "Титанике" среди 1,5 тысяч погибших был и Джек Филлипс, первый радиооператор беспроволочного телеграфа.




С "Титаником" и сигналом SOS связана еще одна мистическая история. 15 апреля 1972 года американский линкор "Теодор Рузвельт" принял сигнал SOS с затонувшего 60 лет назад корабля. Радист, разумеется, удивился и запросил берег. Ответ был спокойным и странным: на сигнал SOS не реагировать, следовать прежним курсом. Эта история не забылась. Радист "Теодора Рузвельта" постарался выяснить, откуда же доносился этот странный сигнал. В военных архивах он нашел донесения своих коллег о том, что и они получали странные радиограммы - якобы с "Титаника". Впервые это произошло в ночь с 14 на 15 апреля 1924 года, то есть ровно через 12 лет после катастрофы века. Сразу несколько корабельных радиостанций зарегистрировали сигнал SOS судна с позывными MGY. Это соответствовало позывным злополучного "Титаника". В тот раз никто не обратил на происшествие особого внимания — решили, что кто-то просто решил устроить мистификацию… Но шесть лет спустя случай повторился. Затем позывные MGY регулярно возникали в эфире аккурат в годовщину роковой даты с разницей в шесть лет: в 1930-м, 1936-м, 1942-м… Сигнал принимали суда, находящиеся в радиусе около двух тысяч миль от места крушения "Титаника". В конце 60-х расследованием этой истории занялось ЦРУ. На тему был наложен гриф "Секретно". Но разведке так и не удалось обнаружить источник таинственных позывных, которые продолжали просачиваться в эфир каждые шесть лет… В 1978 году радист уже специально ждал сигнала, и уверял, что получил его. История с призраками "Титаника" довела его до клиники неврозов, но в апреле 1996 года в канадской газете "Сан" появилась заметка об очередном сигнале SOS с "Титаника", полученным канадским судном "Квебек". Тогда уже ученые заинтересовались этим случаев. Гипотез выдвигалось несколько. Некоторые считают, что "в поле пространства-времени сформировался фантом радиосигнала". Другие полагают, что SOS с "Титаника" "пробил" время. Некоторые исследователи-аномальщики уверены, что Эдвард Смит, капитан реального "Титаника", незадолго да катастрофы получил свой собственный сигнал SOS. Этим ученые объясняют его оцепенение и неожиданную попытку изменить курс. И то, что настоящий сигнал о помощи был передан примерно с двухчасовым опозданием.

По законам физики, радиоволны, испускаемые передатчиком, либо отражаются от земной ионосферы, либо пронзают ее и "улетают" в космическое пространство. Объяснить их "возвращение" можно только столкновением с неким загадочным объектом, который "отражает" их и посылает назад. Так родилась теория о нахождении на орбите Земли инопланетного зонда, увлекшая многих радиофизиков. Между прочим, в 20-е годы знаменитый изобретатель Никола Тесла утверждал, что вскоре по радио можно будет поддерживать связь с загробным миром… А ведь первая аномальная радиопередача с "Титаника" была принята как раз в 1924 году!




Многие источники утверждают, что впервые сигналом SOS воспользовался принадлежавший компании «Кунард» трансатлантический лайнер «Славония», налетевший на рифы у Азорских островов по пути из Нью-Йорка в Триест 10 июня 1909 г. Но тогдашние газеты сообщали, что со «Славонии» передавали CQD.

Первое достоверно известное использование сигнала SOS приходится на 11 августа 1909 года, когда американский пароход «Арапаоэ» (Arapahoe) потерял ход и задрейфовал по пути из Нью-Йорка в Джексонвилл. Сигнал был принят станцией Объединенной компании беспроволочного телеграфа (United Wireless Telegraph Company) на острове Хаттерас в Северной Каролине и перенаправлен в офисы пароходной компании.

4 февраля 1910 г. пароход «Кентукки», следовавший из Нью-Йорка в Такому, получил сильную течь в районе Вирджиния Кейпс и передал SOS. Сигнал приняли на борту судна «Аламо», которое и поспешило на помощь.

13 мая 1911 года в тумане у мыса Чарлз (Вирджиния) столкнулись пароходы «Мерида» и «Адмирал Фаррагут». Прежде чем «Мерида» затонула, с неё успели передать SOS. На сигнал бедствия откликнулся пароход «Гамильтон» и подобрал людей с «Мериды».

30 июля 1911 г. подал SOS канадский крейсер «Ниобея», столкнувшийся с берегом в тумане у берегов Новой Шотландии.

28 августа 1911 г. пароход «Лексингтон» попал в ураган вблизи устья реки Эдисто у берегов Южной Каролины. Радиоустановка была повреждена ветром, 16-летний радист Джек Шитц (Jack Sheetz) забрался на мачту, восстановил связь и передал SOS. На помощь прибыло судно «Ямакро» («Yamacraw»).

3 декабря 1911 г. у побережья Вирджинии столкнулись угольщик ВМФ США «Стерлинг» и пароход «Дороти». Капитан «Стерлинга» приказал передать SOS, но сумел безопасно посадить повреждённое судно на мель у мыса Генри. Сигнал бедствия услышали на нескольких гражданских и военных судах.

9 апреля 1912 года SOS поступил с каботажного судна «Онтарио», шедшего из Балтимора в Бостон — на борту возник пожар. Реальной опасности для людей не было, но несколько буксиров и катеров приготовились снять с «Онтарио» пассажиров.

В конце того же 1912 г. в Лондоне прошла очередная Международная конференция, которая ввела более жесткий "Регламент радиосвязи", включающий требования круглосуточной радиовахты на судах и обязанность иметь запасную аварийную радиостанцию. Для ускорения радиообмена, был введен “Q-код”. Было принято решение об обязательном наличии на всех судах без исключения дополнительного приемника на 600 м (500 кГц). С этого времени, 48 раз в сутки, на 3 минуты в эфире прерывалась передача любых радиограмм (ежечасно - с 15-й по 18-ю минуты и с 45-й по 48-ю) и радисты всего мира настраивались на частоту 500 кГц в ожидании возможных сигналов бедствия.

С появлением голосовой радиосвязи на помощь морзянке пришел новый сигнал. С 1927 г. в качестве сигнала оповещения о бедствии стали использовать троекратно повторенное слово Mayday. Mayday был придуман в 1923 году Фредериком Стэнли Мокфордом, старшим радистом аэропорта Кройдон в Лондоне. Его попросили предложить сигнал, который было бы трудно перепутать с обычными радиосообщениями и который мог бы быть легко понят в условиях плохой радиосвязи. Выбор Мокфорда объясняется тем, что большинство полётов из Кройдона в то время осуществлялось в аэропорт Ле Бурже в Париже.

В отличие от SOS, слово Mayday является производным от слов естественного языка, хотя его и выбрали прежде всего не поэтому, а потому, что его было легко отличить от других голосовых сигналов и относительно нетрудно распознать даже при плохом качестве связи. Было бы, однако, преждевременно полагать, что речь идет о майском дне. Сигнал происходит от сильно искаженного и переиначенного на английский лад выражение M"aide (помогите мне), встречающееся в некоторых диалектах французского языка. Вы напрасно будете искать его в учебниках или разговорниках для туристов, но есть сведения, что так говорили портовые грузчики на юге Франции.

В 1927 г. на Международной конференции в Вашингтоне было узаконено требование о круглосуточном дежурстве на судовых и радиостанциях. Кроме того, каждый час в течении шести минут (от пятнадцатой до восемнадцатой и от сорок пятой до сорок восьмой) на частоте 500 кГц (т.н. "частоте бедствия") все судовые радиостанции обязаны были прослушивать эфир для приема возможных сигналов "SOS". Ввели сигнал срочности - "ХХХ ", предваряющий срочное сообщение и сигнал безопасности - "ТТТ ", предваряющий сообщения по навигации и о погоде.

В 1932 г. в Мадриде, очередная конференция ввела т.н. "периоды молчания" на частоте 500 кГц: с 15 по 18 и 45 и 48 минуты каждого часа. Скорость обмена на 500 кГц ограничили не более чем 16 стандартных слов (по т.н. системе "РARIS") в мин. - т.е. 80 знаков.

Каирская Конференция 1938 г. узаконила т.н. “телефонную” (тональную) частоту бедствия - 1650 кГц, а также "периоды молчания" на ней (первые 3 минуты каждого часа).

Конференция 1947 г. в Атлантик-Сити заменила частоту 1650 кГц на 2182 кГц и ввела т.н. “голосовой” сигнал бедствия. Им стало служить слово “MAYDAY”.

Женевская Конференция 1959 г. узаконила уже два трехминутных “периода молчания” каждого часа (00-03 и 30-33 мин.). Для передачи сигналов тревоги, бедствия, срочности и безопасности дополнительно была введена частота и на УКВ (156,8 МГц).






С 1 февраля 1999 года азбука Морзе практически не используется в переговорах морских судов. На смену точкам и тире, пришла спутниковая система ГМССБ (Глобальная Морская Система Связи при Бедствии), или GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) , которая немедленно определяет местоположение вызывающего судна с точностью до 200 метров и обеспечивает связь с другими кораблями. Все суда водоизмещением свыше 300 тонн, а также пассажирские лайнеры и нефтяные платформы постепенно оснащаются этой системой. Теперь сигналы бедствия будут посылаться на спутник, и через него поступать в координационные центры в Германии, Англии, Австралии и Калифорнии. В связи с этим значение сигнала «SOS» уменьшилось, хотя он по-прежнему может применяться.

Говорят, что на затонувшем "Курске" выстукивали именно SOS (хотя у подводников существует свой сигнал - SSS ).




Если нет возможности подать сигнал бедствия при помощи радиопередатчика или же световой лампы, то можно воспользоваться следующими способами:

Вообще любой световой или звуковой сигнал будет понят спасателями как сигнал бедствия, если он будет тройным. Это могут быть, например, три костра или три столба дыма.

Вряд ли телеграфисты начала XX века полагали, что помимо краткого и удобного сигнала оповещении о бедствии они породят важный культурный символ, который вырвется далеко за границы своей первоначальной весьма узкой сферы применения. Для начала SOS шагнул в мир визуальных образов и визуальных сигналов оповещения о бедствиях, чему немало способствовала простота формы при наличии одного удивительного свойства. Как запись в кодах Морзе, так и запись буквами одинаково хорошо читаются как «вниз», так и «вверх» ногами. Это один из немногих из радиосигналов, которым повезло стать «героями» художественной литературы.


В 1930-е годы Юлиус Фучик и Богумила Силова написали сказку «Буквы из ящика радиста». Персонажи сказки — три буквы: Слава, Ольга и Сашенька — странствуют по свету в поисках помощи для терпящих кораблекрушение. По сказке в 1966 г. на Киевской студии научно-популярных фильмов снят мультфильм.


Упоминание о SOS можно встретить в песнях Владимира Высоцкого («Спасите наши души»), Abba («SOS»), Papa Roach («SOS»), Stratovarius («SOS»), Rihanna («SOS»), Мумий Тролль («SOS Матросу») и Сплин («SOS»),


а также в качестве основной темы в композиции «Radioactivity» группы «Kraftwerk».




Мотив сигнала SOS использован в музыкальном оформлении ряда кинофильмов, например, в остросюжетном военном боевике Михаила Туманишвили «Случай в квадрате 36-80» (1982 г.) и российской военной драме режиссёра Владимира Хотиненко по сценарию Валерия Залотухи «72 метра» (2004 г.).